Le rail européen fait face à un triple défi : devenir à la fois plus vert, plus compétitif et mieux intégré. Derrière les projets communs et les investissements se dessine l’avenir d’un réseau ferroviaire européen unifié et robuste.
Que ce soit pour les déplacements quotidiens, par goût du voyage ou par souci écologique sous l’effet du « flygskam » (la culpabilité de prendre l’avion), le train connaît un regain de popularité en Europe. Les programmes européens d’incitation à son utilisation et les financements consacrés à son développement y contribuent sans doute, considérant que la Commission européenne s’est fixée des objectifs ambitieux pour ce mode de transport à plus faible empreinte carbone. Dans son livre blanc sur les transports en 2011, l’exécutif européen ambitionnait de tripler le trafic à grande vitesse d’ici 2030.
Différences dans les normes de signalisation, coûts des investissements… plusieurs obstacles freinent néanmoins le développement du transport ferroviaire, notamment pour les voyages internationaux. Dans l’Union européenne, un peu moins de 9 % des déplacements se font en train, et 5,4 % du transport de marchandises y compris maritime transite aujourd’hui par les rails.
Bien moins polluant que le transport routier ou aérien, le train est appelé à jouer un rôle central dans la lutte contre le changement climatique. Il représente actuellement moins de 0,5 % des émissions liées aux transports de l’UE, ce qui en fait un levier essentiel pour atteindre la neutralité carbone d’ici à 2050.
En France, le transport ferroviaire ne représente que 0,3 % des émissions nationales de gaz à effet de serre, selon un rapport parlementaire publié le 8 octobre 2025. Le train émet environ 17 fois moins de CO₂ que l’autocar et 100 fois moins que la voiture individuelle.
Harmoniser les systèmes ferroviaires nationaux
L’Union européenne veut donner un nouvel élan au rail, et parvenir à un espace ferroviaire unique sur le continent. En décembre 2021, la Commission européenne a dévoilé un paquet de mesures pour améliorer la mobilité sur le continent, dont un plan d’action destiné à renforcer le trafic longue distance et transfrontalier.
La proposition comprenait notamment une révision du règlement relatif au réseau transeuropéen de transport (RTE-T). Il s’agit de tous les grands axes routiers, maritimes et ferroviaires qui structurent les déplacements longue distance des Européens comme ceux des marchandises. Trois niveaux sont distingués : le réseau central, comprenant les principales voies européennes, le réseau central étendu (passerelle entre le premier et troisième niveau) et le réseau global, plus détaillé. Paris-Lyon fait par exemple partie du réseau central, quand Paris-Limoges, moins stratégique, est un tronçon du réseau global.
L’exécutif européen a ainsi proposé de porter la vitesse minimale des trains à 160 km/h pour le transport de voyageurs et 100 km/h pour le fret à l’horizon 2030 ou 2040, selon les trajets, avec des échéances différentes selon les catégories de lignes. À titre de comparaison, un TGV peut atteindre 320 km/h.
En décembre 2023, le Parlement européen et le Conseil sont parvenus à un accord sur la révision du règlement RTE-T. Ce texte, adopté définitivement en juin 2024, fixe de nouveaux objectifs : réduire de moitié les liaisons non électrifiées d’ici 2040 et connecter tous les aéroports majeurs (plus de 12 millions de passagers par an) au rail d’ici 2050. Dans ce cadre, de nouvelles liaisons ferroviaires à grande vitesse doivent relier Porto à Vigo et Budapest à Bucarest d’ici 2040. Une fois le réseau achevé, il sera par exemple possible de voyager de Copenhague à Hambourg en 2h30 au lieu de 4h30 aujourd’hui.
Au-delà de l’extension du réseau, un autre point clé concerne la signalisation. Les pays européens ont toujours différents systèmes de gestion du trafic à bord de leurs trains et le long de leurs lignes, compliquant la circulation transfrontalière. Rien qu’en France, trois systèmes cohabitent sur les longues distances. Pour y remédier, l’Union a développé un standard commun, « l’European Rail Traffic Management System » (ERTMS), un système de contrôle et de communication radio mesurant notamment la vitesse des trains afin d’éviter les accidents et d’améliorer la fluidité du trafic.
De la même manière, un obstacle technique supplémentaire limite l’intégration du rail européen : l’écartement des voies ferrées n’est pas uniforme sur tout le continent. Si la majorité des pays de l’UE (dont la France) utilise l’écartement standard international (1 435 mm), l’Espagne (qui compte le plus grand réseau ferré à grande vitesse d’Europe avec 3 993 kilomètres de lignes), le Portugal ou encore les États baltes conservent des voies plus larges, obligeant à des adaptations techniques lors des trajets transfrontaliers. L’Union européenne encourage progressivement l’adoption de la norme standard, en particulier dans ses nouveaux projets d’infrastructure, afin de rendre les connexions plus fluides pour les voyageurs et les marchandises.
L’épineuse question des investissements
Afin d’équiper ses lignes en ERTMS, la France, en retard, s’est engagée dans un plan de rattrapage ambitieux. En avril 2023, la Première ministre alors en poste, Élisabeth Borne, a annoncé un grand plan de 100 milliards d’euros pour développer le ferroviaire d’ici à 2040. Le déploiement de ce standard commun européen figure parmi les priorités. À terme, près de 100 % des lignes à grande vitesse de l’Hexagone seront équipées à l’horizon 2040, et 100 000 km de lignes européennes d’ici 2050.
L’Union européenne s’est aussi dotée d’un programme de financement destiné à perfectionner le réseau transeuropéen de transport. Baptisé « Mécanisme pour l’interconnexion en Europe » (MIE) – également appelé Connecting Europe Facility (CEF) – il aide les États à installer le système européen unique de signalisation ERTMS. Le volet « Transports » du mécanisme dispose d’un budget de 25,8 milliards d’euros sur la période 2021-2027.
En juillet 2025, la Commission a validé une nouvelle série de projets dans le cadre du MIE, lesquels bénéficieront d’une aide de près de 2,8 milliards d’euros. En modernisant notamment les chemins de fer, ces projets contribueront non seulement à mieux relier les régions et les villes européennes, du nord au sud et d’est en ouest, mais aussi à rendre le marché intérieur de l’UE plus compétitif et plus résilient.
Le transport ferroviaire recevra la plus grande part du financement (77 % du total), les investissements étant destinés à des améliorations majeures des infrastructures sur les réseaux centraux et étendus du RTE-T. Parmi les réalisations prévues : la construction du Rail Baltica dans la région baltique et en Pologne, ainsi que des améliorations en Grèce et en Slovaquie. Des lignes ferroviaires à grande vitesse seront également développées en République tchèque et en Pologne.
Au-delà des infrastructures, l’amélioration des systèmes de billetterie demeure essentielle pour encourager les déplacements ferroviaires, ainsi qu’agir sur les prix. L’ONG Transport & Environnement proposait par exemple dès 2023 de supprimer la TVA sur les trajets internationaux. Car aujourd’hui encore, le coût demeure un obstacle majeur. Selon une étude publiée en août 2025 par Greenpeace, prendre l’avion d’une destination européenne vers une autre reste moins cher que de parcourir la même distance en train dans plus de la moitié des cas.
Pour ses recherches, Greenpeace a examiné 109 liaisons internationales dans 31 pays européens. Dans 54 % des cas, passer par les airs s’est avéré moins cher. Seuls 29 itinéraires (principalement en Europe centrale et orientale) étaient toujours, ou presque toujours, plus avantageux en train. Outre le coût, l’organisation internationale de protection de l’environnement met en avant un système de billetterie ferroviaire européen « trop compliqué et [non] unifié ». Pour 40 % de l’ensemble des itinéraires transfrontaliers analysés, « il n’était pas – ou pas toujours – possible d’acheter un billet direct, c’est-à-dire un billet unique couvrant l’ensemble du trajet ». Or les billets directs facilitent la correspondance en cas de retard et garantissent des droits renforcés, comme l’hébergement gratuit si le passager manque sa liaison.
Penser le train durable de demain
Alors que les transports représentent un quart des émissions de gaz à effet de serre de l’UE, la Commission européenne mise sur le ferroviaire, fonctionnant essentiellement à l’électricité, pour verdir la mobilité à grande échelle.
Dans ce contexte, les trains de nuit apparaissent comme une alternative pour favoriser une mobilité moins carbonée. Ils présentent également, dans certains cas, un avantage économique par rapport aux trains de jour. D’après Greenpeace, ils sont souvent moins chers, notamment que les trains à grande vitesse en France et en Italie, comme le TGV et le Frecciarossa. Cet avantage s’expliquerait en partie par un nombre généralement plus faible de correspondances et de compagnies ferroviaires impliquées dans le trajet. La comparaison porte toutefois uniquement sur les options les moins chères. « Les suppléments pour les couchettes ou les voitures-lits peuvent varier de 10 € à plusieurs centaines d’euros », nuance l’ONG.
Mais si les trains de nuit peuvent se révéler compétitifs face aux trains de jour, la concurrence avec l’avion reste plus difficile. Dans l’Union européenne, ils peinent notamment à rivaliser avec les tarifs des compagnies aériennes low-cost, en raison de différences de traitement fiscal et de coûts d’exploitation. Alors que les compagnies aériennes bénéficient d’une exonération de taxe sur le kérosène et, généralement, de TVA sur les vols internationaux, les opérateurs ferroviaires sont soumis à des règles de TVA variables selon les pays et les liaisons, ainsi qu’à des redevances d’accès au réseau. Ces disparités contribuent à fragiliser la compétitivité des trains de nuit, sans toutefois expliquer à elles seules les écarts de prix.
Ces difficultés économiques pèsent sur le développement du réseau européen de trains de nuit. Si de nouvelles lignes restent programmées, notamment au départ de la Belgique vers le Danemark et la Suède en 2028, d’autres ont été supprimées. C’est notamment le cas des liaisons Paris-Berlin et Paris-Vienne, exploitées par la compagnie ferroviaire autrichienne ÖBB avec ses partenaires européens. Leur suppression, annoncée le 29 septembre 2025, est intervenue après la décision de l’État français de mettre fin aux subventions nécessaires à leur viabilité économique.
Le 5 novembre 2025, la Commission européenne a adopté un ensemble complet de mesures dans le domaine des transports visant à accélérer le déploiement du réseau ferroviaire à grande vitesse en Europe. Le nouveau plan d’action pour le rail à grande vitesse vise à établir, d’ici 2040, un réseau européen plus rapide, interconnecté et cohérent. S’appuyant sur le réseau transeuropéen de transport (RTE-T), il ambitionne de relier les principaux nœuds à plus de 200 km/h, réduisant nettement les temps de trajet : par exemple, la liaison Berlin-Copenhague en quatre heures ou le trajet Sofia-Athènes, en six. En rendant le train plus attractif que l’avion sur les courtes distances, il soutiendra la mobilité régionale, le tourisme et les économies locales.
Pour atteindre ces objectifs, la Commission européenne articule son plan autour de quatre axes. Le premier vise à supprimer les goulets d’étranglement transfrontaliers d’ici 2027 et à définir des options pour des vitesses dépassant 250 km/h. Le deuxième prévoit une stratégie de financement coordonnée conduisant à un accord ferroviaire à grande vitesse. Le troisième repose sur l’amélioration des conditions permettant au secteur ferroviaire et aux opérateurs ferroviaires d’investir, de développer des solutions innovantes et d’opérer de manière plus compétitive. Enfin, le quatrième axe entend consolider la gouvernance européenne en améliorant la coordination des infrastructures et des services transfrontaliers.
En parallèle, un groupe de réflexion danois appelé « 21st Europe » a également présenté un projet ambitieux pour l’avenir du rail en Europe. Ses chercheurs imaginent un réseau ferroviaire unifié qui permettrait de parcourir le continent à grande vitesse, sans se soucier des frontières avec une empreinte carbone réduite. Baptisé « Starline », ce projet prévoit de connecter 41 grandes villes de l’Union européenne, mais aussi du Royaume-Uni, de la Turquie et de l’Ukraine. Au total, ce réseau de 22 000 kilomètres fonctionnerait à la manière d’un métro continental, facilitant les déplacements rapides et durables à travers l’Europe.
« Imaginez des trains bleus à grande vitesse glissant sans effort à travers les frontières, transformant un patchwork de lignes nationales en une expérience unique et unifiée », résume le think-tank, qui pousse la comparaison avec le métro jusqu’au plan de circulation. 21st Europe estime que son programme, plus ambitieux que le réseau transeuropéen de transport (RTE-T), serait réalisable en quinze ans.
Le projet Starline ne pourra toutefois pas se concrétiser sans surmonter plusieurs défis majeurs. D’abord, il sera indispensable de mobiliser les compagnies ferroviaires nationales, car leur coopération est essentielle à la création d’un réseau commun. Ensuite, la question du personnel devra être abordée : les conditions de travail et les niveaux de qualification varient fortement d’un pays à l’autre.
Côté financement, le groupe de réflexion propose de combiner plusieurs sources : les budgets européens d’infrastructure, les prêts de la Banque européenne d’investissement (BEI) et des obligations à long terme émises par l’Union européenne. Enfin, la création d’une nouvelle Autorité ferroviaire européenne est envisagée. Elle aurait pour mission de superviser le réseau et de veiller à ce que les besoins des usagers restent la priorité.
Véritable colonne vertébrale de la transition des transports, le train européen avance sur des voies encore inégales. Son avenir dépendra autant de la volonté politique commune que de la capacité à concilier l’efficacité économique avec l’impératif écologique.
Sans oublier la question sécuritaire, comme le drame ferroviaire de la collision entre deux trains à grande vitesse près de Tolède (Espagne) le 28 octobre 2026 l’a une nouvelle fois mis en lumière.
Selon les données publiées par l’office européen de statistiques Eurostat, 1 507 accidents ferroviaires significatifs ont été enregistrés à l’échelle de l’UE en 2024, faisant 750 morts et 548 blessés graves.
Source : touteleurope.eu
